Indirizzo: Corso Porta Nuova

Anno costruzione: 1912-1922

Progettista: Ufficio tecnico del Comune di Verona

Descrizione storica: Durante la prima metà del sedicesimo secolo la Serenissima avviò un processo di rinnovo delle fortificazioni di Verona il cui protagonista fu Michele Sanmicheli. Porta Nuova si erge in una posizione strategica, dove precedentemente sorgeva la porta di Santa Croce.
A fine ‘800 l’amministrazione Camuzzoni promosse l’industrializzazione della zona di Basso Acquar, includendo, così, nell’assetto della città anche i territori fuori dalle mura; a seguito di questa espansione si iniziarono ad aprire sempre più brecce sulla cinta muraria. Viale Porta Nuova divenne il principale asse dell’espansione nord-sud della città e fu ampliato per favorire il via vai tra l’ex corso Vittorio Emanuele e quella che stava sempre più diventando una zona di produzione e scambio anche grazie soprattutto alla vicinanza con la stazione di Porta Nuova.
La porta sanmicheliana fu isolata dalle mura aprendo alle sue estremità due brecce di 30 metri ciascuna, processo che suscitò scalpore tra i cultori dell’arte (soprattutto da parte del Consiglio Superiore di Antichità e Belle arti e dal Soprintendente ai Monumenti di Verona Alessandro Da lisca) che, consapevoli del valore artistico e culturale delle fortificazioni e dei bastioni, lottarono perché l’opera originale rimanesse intatta, rallentando i lavori iniziati nel 1912. (questa frase andrebbe spiegata e contestualizzata meglio, oppure si potrebbe anche togliere)
Ciononostante negli anni l’amministrazione veronese si prodigò scarsamente per proteggere e valorizzare l’edificio;, i bastioni e, soprattutto, i valli circostanti rimasero trascurati per anni, e dopo la Seconda Guerra Mondiale vennero in parte interrati diventando un deposito per le macerie del conflitto. Ad oggi attorno alla breccia si sviluppano numerose strade altamente frequentate da auto, autobus e pullman; la vicinanza con la stazione di Porta Nuova, importante snodo ferroviario da cui passano in media 300 treni al giorno e fulcro del trasporto pubblico urbano (sorge infatti prossimo alla stazione un bus terminal) rende ad oggi la breccia di Porta Nuova uno degli snodi stradali più trafficati della città.
Al di sotto della breccia si trovano ancora, alcuni tratti delle gallerie di contromina di epoca veneziana che collegavano i bastioni dei Riformati e quelli della Santissima trinità, utilizzate come rifugi antiaerei negli anni ‘40 del ‘900. (anche questo non è molto chiaro, si potrebbe spiegare meglio, oppure toglierlo).
La porta è stata restaurata nel 2020.

Descrizione architettonica: Conseguentemente all’apertura delle brecce la struttura di Porta Nuova rimase isolata rispetto alle mura, il che l’ha resa un monumento indipendente rispetto alla cinta.
(si può aggiungere qualche nota sulla breccia [provate ad osservarla bene da street view, anche nel suo contesto], ad esempio:
che questa ha previsto un taglio netto della struttura muraria e, sulla porta è presente una piccola parte tranciata e ricostruita in mattoni. Anche sul lato bastioni si trovano le mura tranciate e ricostruite in laterizio; nel lato rivolto ad est i terrapieni dei bastioni sono stati demoliti dove oggi vi è la sede stradale e da qui il terreno riprende quota in modo graduale, fino a giungere alla sommità del bastione.). uguale anche a ovest, dove però tra il bastione e la porta è stato inserito un edificio ad uso chiosco impedendo quindi una ripresa graduale della quota del terreno come avviene per l’altro lato.
Inoltre si può parlare del suo contesto attuale, tipo: con l’apertura delle brecce e l’aumento del traffico urbano, lo spazio della porta, isolato dalle mura, è diventato purtroppo assimilabile ad una rotonda stradale, comportando così una difficoltà di accesso al pubblico; anche per questo ha sempre faticato a trovare un suo utilizzo all’interno)Il progetto iniziale della porta, ispirato dall’esperienza del capitano generale Francesco Maria I dalla Rovere, prevedeva due torri circolari coperte di legno e tegole per le sentinelle alle estremità della struttura e una porta centrale utilizzata come cavaliere. Le mura e i pilastri, abbastanza solidi da resistere alle cannonate nemiche e l’accostamento dello stile dorico con il bugnato enfatizzano da un lato il carattere militare dell’opera, dall’altro uno sguardo stilistico rivolto verso l’architettura dei secoli precedenti. La struttura rettangolare è articolata in tre corsie, e da quelle laterali era possibile accedere ai posti di guardia e a delle piccole celle. La facciata anteriore, rivolta verso la campagna, aveva il compito di accogliere gli stranieri ed è stata dunque pensata per risultare più austera e minacciosa; inizialmente la porta centrale in questa facciata era sormontata dal leone di San Marco, abbattuto nel 1801 dai giacobini e sostituito poi dall’aquila imperiale bicipite anch’essa poi rimossa. Realizzata in pietra bianca la facciata esterna era sostenuta da due pilastri in marmo che si elevavano da un fossato superabile attraverso un ponte portato alla luce durante un restauro di qualche decennio fa. Nella seconda metà dell’800 gli austriaci modificarono la struttura della porta, aprendo due piccoli ingressi laterali su questa facciata.
Nella facciata dal lato della città, che si estende su tutta la lunghezza del blocco, al bugnato è stata aggiunta una parte in mattoni e tufo, per renderla più accogliente.
Con l’apertura delle brecce la porta risulta ora isolata rispetto alla cinta muraria, che riprendono lungo i bastioni della Santissima trinità dal un lato e dei Riformati dall’altro.

Autore: Istituto Maffei.

Indirizzo: Circonvallazione Raggio di Sole

Descrizione storica: Nei pressi del bastione della Santissima Trinità, dove ora si trova il parco Raggio di sole, sorgeva un tempo una colonia elioterapica.
L’elioterapia, intuita già da Ippocrate e tuttora utilizzata, è un processo terapeutico ritenuto utile per chi soffre di patologie quali la tubercolosi e il rachitismo. Si ritiene infatti che un’esposizione controllata e graduale ai raggi solari stimoli l’emopoiesi, la circolazione sanguigna e l’azione della vitamina D.
Il primo “ospizio marino” sorse in Inghilterra, a Margate, per poi approdare in molte parti dell’Europa; la prima colonia in Italia fu edificata nel 1856 a Viareggio.
Nell’età del fascismo il programma di fortificazione dei giovani portò alla costruzione di numerosi impianti di elioterapia e talassoterapia (spiegare cos’è), prevalentemente sulle coste del Mediterraneo. le colonie potevano essere situate anche in montagna o in territori fluviali, erano di vario tipo (permanenti, temporanee e diurne) e non sempre avevano un reale scopo curativo e/o di profilassi, ma vennero sfruttate in quando offrendo villeggiatura anche ai figli di famiglie umili e residenti all’estero fungevano da grande strumento di propaganda. I bambini spesso venivano accompagnati alle colonie dalle maestre di scuola e, pur seguendo rigidi orari e regole, sfruttavano il tempo al sole per giocare. Attorno alla colonia si andarono a edificare edifici correlati come mense, dormitori, infermerie e bagni con docce. Le colonie generalmente persero del tutto il loro scopo terapeutico con il declino del fascismo; spesso furono occupate dai partigiani e quindi demolite o sfruttate come sedi organizzative o ri-sistemate dopo la guerra e lasciate ai bambini come spazio di villeggiatura. Durante l’amministrazione comunale fascista di Verona – il regime mise in atto numerosi interventi nell’ambito della profilassi e della sanità pubblica, tra cui appunto l’edificazione della colonia elioterapica, composta da un ampio cortile e da dei tavolati inclinati su cui si disponevano i bambini per fargli prendere il sole. La colonia era dedicata ai fanciulli di gracile costituzione e ritenuti predisposti alla tubercolosi, mentre per i malati effettivi che non potevano permettersi le cure furono riservati 20 posti nel Sanatorio provinciale di Ponton e/o garantita loro l’ospedalizzazione presso il Tubercolosario intercomunale del Chievo.

Descrizione architettonica: La colonia era composta da un grande edificio situato nella parte sommitale del bastione lato est; sul lato ovest vi erano delle costruzioni più piccole; al centro uno spazio aperto utilizzato per le diverse attività con i ragazzi.
I bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale provocarono molti danni alle strutture della colonia. Tutti gli edifici vennero demoliti.

Autore: Istituto Maffei.

Indirizzo: Ponte San Francesco

Anno costruzione: 1930; 1952

Progettista: Arch. Mario Dezzuti

Descrizione storica: Ponte San Francesco venne costruito dopo la prima Guerra Mondiale (1915-1918) per regolare al meglio il traffico cittadino che si faceva sempre più intenso a seguito della diffusione delle automobili e della sempre più intensa circolazione di carri, venne costruito all’allora estrema periferia della città, tra lungadige Galtarossa (dove si trovano tutt’ ora le omonime officine e uno splendido parco che comprende la riserva naturale del Parco dell’Adige sud) e i Bastioni San Francesco. Inoltre il ponte era necessario per agevolare la comunicazione e il trasporto di merci a seguito della chiusura di ponte Aleardi per la sua ristrutturazione. La costruzione del ponte avrebbe comportato una nuova breccia nelle mura tra i bastioni San Francesco e quelli della Trinità; è l’unico ponte di Verona a portare il nome di un santo , venne così chiamato per la sua vicinanza ai bastioni e alla chiesa di San Francesco famosa per la vicenda shakespeariana di Romeo e Giulietta. Il ponte venne abbattuto nel 1945 quando, alla fine della Seconda Guerra Mondiale gli Alleati conquistarono il nord Italia anche grazie all’aiuto dei partigiani, e i tedeschi furono costretti a ritirarsi verso la Germania, ma venne ricostruito e inaugurato nel 1950, più precisamente il 26 Gennaio. Il ponte fu oggetto di un progetto di restauro avvenuto tra il 2011 e il 2012 che vide un ampliamento dei marciapiedi laterali e un aumento della larghezza del ponte che venne portato da 14 a 19 metri.

Descrizione architettonica: Il progetto è analogo se non gemello di quello di ponte Catena, l’architetto Dezzutti infatti si occupò di disegnarli entrambi. Ponte S. Francesco è costruito interamente in cemento armato ed è piuttosto modesto dal punto di vista architettonico: presenta tre arcate, è lungo 12 metri e originariamente largo 14 (dopo l’ultimo restauro ampliato a 19 metri) e alto 8 metri sul greto del fiume. Il ponte ha da sempre dimostrato grande efficienza e stabilità, difatti anche al primo collaudo avvenuto nel 1930 le strutture presentarono sorprendente elasticità.

Autore: Istituto Maffei.

Indirizzo: Via del fante

Anno costruzione: 1942

Descrizione storica: Nell’area della Cittadella era presente un importate centro per le telecomunicazioni di Verona e non solo. Un edificio oggi rimosso dalla memoria ma che presenta una storia molto particolare. L’area in cui sorgeva l’edificio, apparteneva al Nobile Carlo Gazzola; qui si trovavano gli “orti Gazzola”, terreni predisposti per la coltivazione.
Nel 1876 il terreno verrà venduto ad Annibale Romani, e successivamente, nel 1906, verrà acquistato dall’ingegnere Emilio Lucchini, il quale vi costruirà un essiccatoio per bozzoli che poi diventerà un’officina meccanica.
Infatti, agli inizi del ‘900 gli edifici e i terreni che componevano gli orti vennero venduti e a partire dagli anni ‘20 in poi verranno costruiti diversi edifici, come quelli che attualmente si trovano in via del Fante n. 11 e n. 19. Queste proprietà sono caratterizzate quasi tutte dallo stile liberty ed ecclettico.
Nel 1942 la proprietà dell’ing. Lucchini verrà venduta all’Azienda di Stato per i Servizi Telefonici, in seguito Telecom che installerà qui il suo centro operativo. Questo, caratterizzato da un grande traliccio metallico sul quale erano installate antenne e ripetitori, rimase operativo fino al trasferimento presso l’attuale centro di San Michele.

Descrizione architettonica: L’attuale fabbricato, a seguito della ristrutturazione, si articola su n° 3/4 piani utili fuori terra.
L’ interrato è sotto il profilo dell’edificio e vi sono sistemati i locali da adibire a vani tecnici e contatori, locali tecnologici minori o di specifico utilizzo, i locali ad uso delle Società̀ concessionarie erogatrici di servizi (SIP, ENEL, ecc.);
E’ stata realizzata anche una autorimessa interrata meccanizzata con 72 posti auto.
Tutti i piani fuori terra dell’edificio sono destinati ad uffici a “pianta aperta”;
è consentita la possibile ed eventuale suddivisione in locali mediante pareti mobili modulari; sono inoltre possibili uffici di varie dimensioni, serviti da corridoi comuni. Vi sono inoltre sistemati i locali di servizio igienico-sanitario, i vani scale, i vani ascensori con le relative zone di sbarco ed accesso alle zone uffici.
In Copertura oltre ai vani tecnici ove sono alloggiate le macchine per il trattamento dell’aria e le centrali frigorifere sono previste due terrazze che comunicano con gli uffici del medesimo piano.

Autore: Istituto Maffei.

Indirizzo: Lungadige Capuleti

Anno costruzione: 2008-2014

Descrizione storica: Un progetto mai del tutto completato che ha avuto una costruzione singhiozzante per tutta la sua durata, quello del parcheggio in lungadige Capuleti non è stato certo un percorso semplice, il cantiere venne aperto l’11 febbraio 2008 per interrompere subito i lavori il 20 dello stesso mese a causa del ritrovamento di reperti archeologici (spiegare quali reperti). Numerose sono state le proposte di un mantenimento di essi all’interno del parcheggio così da renderlo una sorta di luogo museale, la Sovrintendenza impose di avere la massima cura dei reperti e del muro scaligero perché desiderava che si conservasse Intatto . La scelta di mantenere i reperti trovati ebbe come conseguenza il sacrificio di posti auto ed una maggiorazione sul costo dei box. I lavori vennero ripresi nel 2014 da una società del Gruppo Biondani, con l’obiettivo di terminarli nel 2016.
Addirittura si prevedeva di progettare al di sopra del parcheggio un’area verde con aiuole e pavimentazione in pietra bianca e rosa della Lessinia, il lungadige venne comunque inaugurato nel 2017.

Descrizione architettonica: Parcheggio interrato a 3 piani (se ne prevedeva un quarto ma il progetto venne modificato) con una capacità complessiva di 218 posti auto, più 188 box auto e 55 posti auto esterni. Una caratteristica importante da evidenziare è la presenza del muro scaligero presente al primo piano interrato, che dopo esser stato trovato venne messo in sicurezza ed oggi contraddistingue lo stesso parcheggio. Per quanto riguarda l’entrata pedonale del parcheggio sono state progettate due strutture scatolari esterne in corrispondenza delle due scale interne. La parte in superficie dell’intero parcheggio occupa l’area del Lungadige, in cui si trovano i 55 posti auto esterni, due corsie da 4 metri ciascuna e i marciapiedi che costeggiano l’Adige definendo un suggestivo percorso pedonale, sono intervallati da aiuole e da aree di sosta. I marciapiedi sono stati realizzati in lastre sagomate, pietra bianca e rosa della Lessinia, guardiola (rivestita in lamiera) e scale realizzate in vetro e acciaio.
Evidenziare che il muro è visibile da alcune aperture e che nella pavimentazione è ripresa, con un materiale diverso, la sagoma del muro.

Autore: Istituto Maffei.

Indirizzo: Via Ponte Aleardo Aleardi

Anno costruzione: 1950 (su progetto del 1938)

Progettista: Ing. Umberto Zanolini

Descrizione storica: La costruzione di un ponte ha sempre rappresentato una delle maggiori sfide. Le difficoltà dovute alla presenza dell’acqua, hanno reso i cantieri dei ponti un momento straordinario dell’arte del costruire, nel quale si condensava il prestigio della città o dell’intero paese.
Lo sviluppo urbano novecentesco di Verona rese necessaria la costruzione di nuove infrastrutture, in particolare quelle legate al trasporto. In meno di quarant’anni sono stati realizzati ben 17 ponti: alcuni costruiti ex-novo negli anni trenta, come il Ponte della Vittoria e il Ponte San Francesco o ricostruiti, come il Ponte Garibaldi o il Ponte Aleardi, che videro la sostituzione delle strutture in metallo con più solide armate in cemento.
Ponte Aleardi, popolarmente conosciuto anche con il nome di ponte del Cimitero è dedicato al poeta veronese Aleardo Aleardi che fu uno dei principali sostenitori dell’indipendenza dall’impero austriaco durante il Risorgimento. Fu realizzato a partire dal 1828, secondo progetto dell’ architetto Giuseppe Barbieri in risposta all’editto di Saint Cloud emanato da Napoleone Bonaparte, il quale prevedeva la sepoltura dei cadaveri al di fuori delle mura cittadine per questioni di spazio e igiene.
Lo scopo era anche quello di collegare più agevolmente il centro cittadino con il nuovo cimitero monumentale di Verona. Il ponte originale, costruito interamente in ferro fu successivamente distrutto durante la catastrofica piena del 1882 e per questo venne ricostruito nel 1884.
Le spese per la costruzione del nuovo ponte furono interamente sostenute dall’impresa che effettuò i lavori, la quale, sfruttò i ricavi ottenuti dal pagamento dei pedaggi che rimasero attivi fino al 1932 da cui erano esclusi i cortei funebri del cimitero.
Durante la prima guerra mondiale venne utilizzato maggiormente per il passaggio di truppe e veicoli diretti al fronte; mentre, con la fine del conflitto, venne eseguita un’accurata perizia che impose, nel 1921, il divieto di sosta per i mezzi trasportanti un carico superiore ai 15 quintali.
Il progetto per un nuovo ponte fu approvato solamente nel 1938 grazie ai disegni degli architetti Zanolini e Zamarchi e i lavori furono assunti dall’impresa Bertelè. Purtroppo i lavori furono di nuovo interrotti nel 1942 a causa del secondo conflitto mondiale, durante il quale una delle pile fu distrutta dalle mine tedesche. La sua costruzione venne ripresa solamente nel 1949 e conclusa con l’inaugurazione del ponte il 2 luglio dell’anno successivo.

Descrizione architettonica: Il primo ponte era lungo 98 metri e largo solo 5 metri e mezzo (mentre il secondo è largo 7), era sostenuto da quattro pilastri e contava cinque luci; esso aveva una carreggiata di 6 metri racchiusa fra due travate a traliccio, oltre le quali sporgevano due marciapiedi.
Il nuovo ponte, invece, fu interamente costruito in cemento armato, lungo 90 metri e largo 14, si caratterizza per una struttura alquanto snella ed elastica costituita da tre arcate a sesto ribassato sostenuta da possenti pilastri
Posto in asse con via Pallone, il ponte collega la sponda sinistra del fiume Adige in corrispondenza dell’ingresso del Cimitero Monumentale.

Autore: Istituto Einaudi.

Indirizzo: Via Adigetto

Descrizione storica: L’Adigetto era un canale artificiale, riutilizzato in età comunale, lungo un naturale avvallamento del terreno a sud del nucleo della Verona antica, che naque probabilmente a causa della prima inondazione dell’Adige testimoniata nel sesto secolo d.C.
Venne nominato “Rio – fiol”, che in dialetto veronese significa figlio, proprio perchè veniva considerato come il figlio dell’Adige visto che usciva dalla riva destra del fiume stesso, all’altezza dell’attuale Castelvecchio, per proseguire il suo percorso fino a ricongiungersi con l’Adige all’altezza di Ponte Aleardi.
La nascita di questo fiume portò morte, a causa delle inondazioni ripetutisi nel tempo, ma anche fortuna poiché veniva utilizzato per difesa e come via per il commercio.
Tra il 1194 e il 1224 vennero realizzate a nord di questo avvallamento, a sud della città, le mura comunali a scopo difensivo e l’Adigetto venne ampliato creando un vero e proprio canale.
Infine, dopo la piena del 1882, questa diramazione del fiume Adige venne in parte interrata, lasciando testimonianza di essa nel toponimo della attuale via Adigetto.
Il “rio – fiol” era attraversato da numerosi ponti, oggi scomparsi, un indizio di essi lo si può trovare a Castelvecchio, direzione regaste San Zeno: infatti se ci si sporge nel fossato guardando verso corso Cavour si può notare un arco murato il quale era una delle due arcate del ponte sull’adigetto.
Dopo la prima guerra mondiale l’adigetto venne quasi del tutto interrato.

Descrizione architettonica: Oggi l’Adigetto non esiste più, la testimonianza di esso la si ritrova nel toponimo che connota il tratto di strada dalla via che che parte da Piazza Cittadella giunge fino a “gettarsi” in via del Pontiere. questa via ospita numerosi negozi e uffici tra cui l’anagrafe del comune di Verona.
Da qui è possibile raggiungere facilmente i principali centri d’interesse delle città come Piazza Bra con la sua Arena.

Autore: Istituto Einaudi.

Indirizzo: Via Cittadella

Anno costruzione: 1953; 2010

Descrizione storica: Negli anni 40’, prima della costruzione del parcheggio, Piazza Cittadella era il cuore amministrativo della Verona fascista; qui iniziarono i lavori per l’edificazione di casa Littoria che avrebbe dovuto fungere da centro rappresentativo del fascimo e come contrappeso a palazzo Ina.
I lavori però non furono mai terminati a causa della guerra nonostante fossero già state scavate le fondamenta; per questo motivo, finito il conflitto mondiale, venne costruito un parcheggio a due piani: uno dedicato alle auto e quello superiore utilizzato per gli autobus.
Negli anni 2000 venne indetto un concorso per rimodernare il parcheggio: la fine dei lavori è avvenuta il 01/06/2010, mentre quella della piazza il 01/09/2010.
Il progetto della superficie, nel complesso ha mirato a rendere Piazza Cittadella uno spazio utilizzabile come luogo di sosta ed incontro da parte della collettività oltre che di parcheggio (50 posti auto in superficie per soste brevi, utilizzabile anche per manifestazioni e piccoli mercati) dandole una caratterizzazione ben definita.
Il parcheggio è facile da raggiungere, la gestione dell’ingresso e dell’uscita sono automatizzati.

Descrizione architettonica: Il parcheggio Cittadella si trova nel centro storico della città di Verona, vicino a Porta Nuova, è dotato di 700 posti auto e si sviluppa su quattro piani: tre sotterranei e uno in superficie.La pavimentazione è in pietra della Lessinia e una parte in conglomerato ecologico. Sulla piazza hanno trovato collocazione ampi spazi verdi, piantumati con alberi e arbusti, inoltre sono stati collocati dei vasi a delimitazione dei percorsi e una fontana a raso. Il collegamento al vallo avviene tramite una passerella pedonale in ferro e legno. Completano l’opera di sistemazione una nuova e funzionale illuminazione pubblica: lungo Via Montanari e Via Paglieri i pali sono della tipologia storica, mentre nella piazza sono di nuova generazione, a luce bianca e a basso consumo. La realizzazione dell’intervento ha comportato una serie di problematiche che ne hanno ritardato l’avvio, quali in particolare la definizione dei nuovi sottoservizi da parte degli enti gestori.

Autore: Istituto Einaudi.

Indirizzo: Via M. Bentegodi 8

Anno costruzione: 1987

Descrizione storica: Il Parcheggio Saba Arena è situato in via M. Bentegodi nel cuore di Verona, molto vicino alle principali attrazioni della città. È la soluzione ideale sia per chi vuole godersi uno spettacolo nell’atmosfera unica dell’Arena sia per chi vuole passeggiare tra le vie dello shopping e tra le meraviglie del centro storico e di Piazza Brà.
Il parcheggio è stato realizzato in sostituzione dell’ex stadio ricordato come “vecchio Bentegodi” o “Vecio Bentegodi” (in dialetto veronese) intitolato a Marcantonio Bentegodi, benemerito cittadino veronese (1818-1873), che lasciò una parte del suo patrimonio al Comune perché con i relativi redditi sovvenzionasse le civiche istituzioni di ginnastica e di scherma.
Lo stadio fu costruito nel 1910 e, dopo aver ospitato i campionati italiani assoluti di atletica leggera femminili, venne soppiantato nel 1963; solamente nel 1987 venne costruito un parcheggio sotterraneo.

Descrizione architettonica: Il parcheggio, situato nell’area di Piazza Cittadella”, presenta 870 posti auto e 3 piani sotterranei che permette l’ingresso ad auto fino i 2 metri di altezza.
La sosta è consigliata in questo luogo poiché permette di raggiungere agevolmente a piedi i poli di maggior attrazione turistica, fondamenti della storia e dell’ arte di Verona. A pochi passi dal parcheggio, raggiungendo Piazza Brà, si può ammirare l’Arena, fiore all’occhiello tra gli anfiteatri d’Italia, e poi dirigersi a Castelvecchio, per assaporare la cultura medievale al tempo della signoria scaligera. Inoltrandosi in seguito nel cuore del centro storico per attraversare splendide piazze sino a raggiungere il fiume Adige, con la scenografica vista del Colle di San Pietro, celebre anche per i resti dell’antico teatro romano.

Autore: Istituto Einaudi.

Indirizzo: Via del Minatore

Anno costruzione: 1867

Descrizione storica: L’edificio sorge lungo via del minatore, nominata così in epoca fascista.
Esso era stato costruito come “casa dell’industria” per i disoccupati nel periodo postumo all’annessione all’Italia e doveva avere la durata di 10 anni; il suo scopo era quello di istruire gli operai, attraverso officine e laboratori, in più settori in modo tale da ridurre la disoccupazione.
La società era rappresentata ad un “consiglio direttore” composto da sette membri chiamati “consiglieri” i quali restavano in carica sei anni su dieci, tempo stabilito per la società che poteva essere rinnovato.
Oltre a ciò vi era anche un “direttore tecnico” che doveva occuparsi della direzione dei macchinari e dei lavoratori, comunicando eventuali problemi all’interno dell’ambito lavorativo.
Nel 1808, con il dominio napoleonico, venne istituita la “casa di ricovero contro l’accattonaggio” e tra il 1821 e il 1824 venne resa autonoma poiché la beneficenza dei privati era calata.
Durante il 1881 vi si stabilì la ditta Le Boeuf e Scarsi di Milano dopo che il comune di Verona decise di chiudere la Casa dell’industria per aprire un ricovero di Mendicità. Si voleva però tenere in vita anche la fabbrica di fiammiferi che sempre lì operava.
Iniziarono così le trattative tra la ditta e il comune che si conclusero con l’utilizzo gratuito da parte della Le Boeuf e Scarsi dell’edificio in cambio dell’assunzione di 300 veronesi.
Nel 1932 fu acquisita dal Demanio Italiano che ne fece la sede del secondo reggimento Minatori; dopo la guerra vi stabilì lo Stato Maggiore del comando delle Forze Operative Terrestri e dal 2016 vi si trova lo Stato Maggiore del comando delle forze operative di supporto.

Descrizione architettonica: L’edificio, situato all’angolo situato all’angolo tra via del minatore e via Santissima Trinità è caratterizzato da pianta rettangolare con uno sviluppo in alzato dalle linee pulite, uniformate da semplici teorie di finestre rettangolari che si distribuiscono uniformemente nelle facciate. La struttura conta di una superficie di 7557 metri quadrati, quattro piani e 2 mila metri quadri di cortile, Osservando attentamente la facciata, si notano i segni di ampliamento in tempi passati e quelli di più recente ristrutturazione.

Autore: Istituto Einaudi.